Skracają drogę morską z Chin do Europy z 40 do 20 dni. To krócej niż koleją. Dzięki coraz łagodniejszym zimom i długiemu okresowi bez lodu, trasy arktyczne stają się realną alternatywą dla Kanału Sueskiego. Skorzystali z tego już Chińczycy, a pierwszy statek ma dopłynąć niedługo do Europy. Na szybkości i cenie skorzystają jednak nie tylko europejscy klienci i chiński armator. Dochód z udostępniania Północnej Drogi Morskiej płynie prosto do Moskwy.
Z Dalekiego Wschodu do Europy towary mogą przemieszczać się za pomocą dwóch środków transportu: kolei lub statków. Kolej, wprawdzie szybsza, jest jednak droższa i podatna na zamknięcie granic, szczególnie w Azji Centralnej i na wjeździe do Europy. Najbardziej opłacalny okazuje się być transport morski. Tutaj armatorzy mają do wyboru dwie opcje: przez Kanał Sueski albo wokół Afryki. Obie trasy wiodą od azjatyckich portów do cieśniny Malakka kontrolowanej przez Singapur, Indonezję i Malezję i rozdzielają się na Oceanie Indyjskim. Droga przez Egipt i Morze Śródziemne zajmuje niemal 40 dni, trasa przez Przylądek Dobrej Nadziei około 50 dni – pozwala uniknąć opłat i jest pewniejsza politycznie. Ale istnieją jeszcze dwie alternatywne trasy, znacznie szybsze, ale i trudno dostępne.
Mowa o trasach polarnych. Wytyczone zostały one dopiero w XIX wieku i od tego czasu nie były nigdy wykorzystywane komercyjnie. Oczywiście największym problemem dla żeglugi jest ich sezonowość. Ocean Arktyczny przez większość roku skuty jest lodem, toteż regularna żegluga może odbywać się wyłącznie w porze ciepłej. Tu jednak z pomocą spedytoromprzyszło globalne ocieplenie. Wskutek podwyższania się temperatury powietrza sezonz roku na rok trwa dłużej.
Archipelag Arktyczny
Przyjrzyjmy się najpierw Przejściu Północno-Zachodniemu. Pod tą nazwą kryje się trasa morska z Pacyfiku na Atlantyk przez Archipelag Arktyczny u północnych wybrzeży Kanady. Przyszłość wykorzystywania tej drogi jest dość odległa. Dzieje się tak z kilku powodów. Po pierwsze przejście wzdłuż wybrzeża rosyjskiego jest jeszcze krótsze i przez to bardziej konkurencyjne. Po drugie nawigowanie po archipelagu nie należy do prostych. Po trzecie nie istnieje tam jeszcze żadna infrastruktura.
Po wpłynięciu na Ocean Arktyczny przez Cieśninę Beringa (oddzielającą Alaskę od Azji) szlak wiedzie wzdłuż brzegu Alaski, gdzie mija ostatni port morski w Prudhoe Bay. Po przepłynięciu Morza Beauforta statki wpływają w labirynt Archipelagu Arktycznego, skąd wypływają na przykład na Morzu Baffina u zachodnich brzegów Grenlandii.
Kontrowersje związane są przede wszystkim z ekologią. Czyste wody Arktyki od razu zapełniłyby plamy ropy, oleju i śmieci, szczególnie, że Ocean Arktyczny to najpłytszy z oceanów. Bardzo ważną kwestią pozostaje też polityka. Kanadyjskie władze – nie bez racji – uważają, że wody należą do terytorium Kanady. Stany Zjednoczone i Unia Europejska prezentują przeciwne stanowisko i utrzymują, że są to wody międzynarodowe. Konflikt póki co jest nieznaczny, lecz z pewnością zaogni się, gdy Przejście stanie się popularniejsze. W sezonie 2024 skorzystało z tej drogi zaledwie 38 jednostek, z czego tylko 10 handlowych.
Rosyjskie lodołamacze
Znacznie mniej odległa jest wizja wykorzystywania Przejścia Północno-Wschodniego. Ta trasa wiedzie wzdłuż Syberii i jest najkrótszą z możliwości. Przepłynięcie zajmuje tylko 20 dni. Szlak nie jest tak trudny jak w Kanadzie, na dodatek nie ma nie trzeba nawigować wśród wysepek. Najważniejsze jednak, że część Przejścia – tak zwana Północna Droga Morska – odcinek od archipelagu Nowej Ziemi do Półwyspu Czukockiego obsługiwany jest przez lodołamacze, które umożliwiają żeglugę nawet przez 9 miesięcy w roku.
Statki przepływając przez Cieśninę Beringa kierują się na zachód, przepływają przez Wyspy Nowosyberyjskie, Cieśniną Wilkickiego obok Ziemi Północnej i dopływają do cieśniny Karskie Wrota. Stamtąd kierują się na Morze Barentsa i dalej na Morze Norweskie w kierunku portów europejskich lub na Morze Białe do Archangielska.
Jednak w tym przypadku kontrowersje nie kończą się na ekologii i przynależności wód. Północna Droga Morska kontrolowana jest w całości przez rząd rosyjski, co powoduje, że trasa staje się bardzo niestabilna politycznie. Aby przebyć drogę trzeba skorzystać z eskorty lodołamaczy rządowej firmy Rosatom. Dla Europy oznacza to nie tylko tańsze produkty z Chin, ale także pośrednie wzbogacanie Rosji. To z kolei eliminuje europejską konkurencję, co jest bardzo korzystne dla armatorów z Azji. Ochłodzenie relacji rosyjsko-japońskich powoduje, że głównym użytkownikiem Przejścia mogą stać się Chiny. Nie można zapominać, że żeglowność przejścia jest też szansą dla Marynarki Wojennej Federacji Rosyjskiej, ponieważ umożliwia szybkie przerzucanie jednostek pomiędzy oceanami.
Chińczycy pionierami w Arktyce
Kiedy szlaki polarne zaczną być wykorzystywane w regularnym transporcie? To już się zaczęło. Singapurski armator Sea Legend powiązany z chińskimi właścicielami utworzył pilotażowy program wysyłania kontenerowców najkrótszą drogą do Europy. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem pierwszy statek spółki dopłynie do Wielkiej Brytanii już 11 października 2025. Sea Legend operuje z chińskiego portu w Ningbo obok Szanghaju i docelowo ma współpracować z kilkoma wiodącymi portami w Europie. W tym gronie znalazł się też port w Gdańsku.
Możliwe, że regularne połączenia Północną Drogą Morską ruszą już w przyszłym roku. Pewne jest, że z sezonu na sezon Przejście Północno-Wschodnie i Północno-Zachodnie wzbudzają coraz większe zainteresowanie firm spedycyjnych. Arktyka staje się głównym rejonem zainteresowań międzynarodowych.
Źródła: gospodarkamorska.pl, Port Gdańsk, Rosatom, Scott Polar Research Institute, trojmiasto.pl
Dodaj komentarz