Według wielu najważniejszy kanał na świecie, z pewnością kluczowe miejsce na mapie świata, wąskie gardło globalnego transportu. Kanał Panamski. Skrócił on drogę wodną z San Francisco do Nowego Jorku o 14,5 tys. km. Wybudowany ponad 110 lat temu budził kontrowersje jeszcze na dekady przed wkopaniem pierwszej łopaty. Spektakularna porażka konstrukcyjna Francji, która przerodziła się w wielki sukces Ameryki. Pora przyjrzeć się temu, jak powstawała jedna z najważniejszych budowli hydrotechnicznych w dziejach – od szalonego projektu tunelu dla statków, przez epidemie, po wojnę o niepodległość Panamy.
Pierwsze plany
Pomysł przekopania Panamy powstał już po pierwszej wyprawie Europejczyków w ten rejon w XVI wieku. Hiszpanie chcieli w ten sposób zabezpieczyć i przyspieszyć transport złota odkrytego właśnie w Peru. Ogromna idea upadła bardzo szybko ze względu na trudności terenu.
Propozycja powróciła dopiero w 1869 za sprawą prezydenta Stanów Zjednoczonych Ulyssesa S. Granta. Złoto odkryte 28 lat wcześniej w Kalifornii musiało być transportowane na wschodnie wybrzeże długą i niebezpieczną nowo otwartą linią kolejową Union Pacific lub spędzać tygodnie w dyliżansach. Na decyzję z pewnością wpłynęło również otwarcie w tym samym roku Kanału Sueskiego oraz osobiste powiązania Granta, który, jeszcze jako kapitan w armii, stracił 150 żołnierzy z powodu epidemii cholery podczas przechodzenia przez Panamę w drodze do Kalifornii.
Do przeprowadzenia pomiarów Grant oddelegował Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych, która wysłała ekspedycje do Meksyku, Nikaragui i Panamy. Wreszcie w 1876 na miejsce przekopu wybrano Nikaraguę.
Francuska budowa kanału
W tym momencie na Amerykę Środkową oczy zwróciła Francja. Paryskie Towarzystwo Geograficzne powołało komitet, który miał zająć się przekopem między oceanem Atlantyckim a Spokojnym. Przewodniczącym został Ferdinand de Lesseps, budowniczy Kanału Sueskiego z 1869. Po wysłaniu dwóch pobieżnych ekspedycji na miejsce przekopu wybrano Panamę. Nie było to wtedy niepodległe państwo, tylko część Kolumbii. Już w 1878 Francuzi zdobyli w Bogocie koncesję na budowę kanału oraz dzierżawę jego terenu na 99 lat.
W 1879 odbył się w Paryżu międzynarodowy kongres w sprawie budowy. De Lesseps przedstawił tam swój plan budowy kanału na poziomie morza, bez żadnych śluz i różnic poziomów. Dokładnie tak samo, jak w Kanale Sueskim. Niemal dwustumetrowe pasma Kordylierów przechodzące przez Przesmyk Panamski miały być przekopane w ciągu ośmiu lat. Warto zaznaczyć, że pierwotny plan był jeszcze bardziej wymagający – zakładał on wykonanie tunelu dla statków.
Pomysł de Lessepsa spotkał się z ostrą krytyką uznanych inżynierów oraz tych, którzy mieli doświadczenie w pracy w warunkach lasu deszczowego. Szczególnie krytyczna była delegacja amerykańska, słynny inżynier Gustaw Eiffel oraz inżynier baron de Lépinay, który zresztą zaproponował swoją propozycję. Później posłużyła ona za podstawę do budowy obecnego kanału. Mimo tego, słynący z płomiennych przemów de Lesseps zyskał głosy większości (nieznających lokalnych uwarunkowań) delegatów, co tylko przypieczętowało jego sukces.
Porażka de Lessepsa
Prace ruszyły bardzo szybko. Wytyczanie trasy rozpoczęło się wraz ze styczniem 1880. Już dwa lata później ruszyły roboty. Francuzi napotykali jednak coraz większe problemy. Szerzyła się malaria i żółta febra. Choroby zabrały życie wielu inżynierów i budowniczych, również głównych kierowników, których trzeba było wielokrotnie zmieniać. Innym czynnikiem był trudny teren. Piaski i gliny szybko ustąpiły skałom, które były trudne do usuwania przez nieprzystosowany do tego sprzęt.
Wreszcie pomysł budowy kanału na poziomie morza okazał się niemożliwy, co przyznać musiał sam de Lesseps. Zmieniono plan i od tego momentu skupiono się na budowie systemu śluz i sztucznych jezior, które stopniowo miały być pogłębiane do poziomu morza w przyszłości. Gdy zmieniony plan wszedł w życie, prace przyspieszyły, a wizja kanału stawała się coraz wyraźniejsza. Nagle, w 1888 roboty zostały wstrzymane z prozaicznego powodu: zabrakło pieniędzy. Pomimo starań de Lessepsa nie udało się już pozyskać nowych inwestorów. Społeczeństwo francuskie było zbulwersowane i wybuchła afera, która położyła kres budowie.
Na zgliszczach kompanii powstała nowa firma, w skład której wchodziło wielu inżynierów, przedsiębiorców i dyplomatów zaangażowanych we wcześniejsze przedsięwzięcie. Niestety starania o zdobycie inwestorów spełzły na niczym ze względu na wciąż żywą urazę Francuzów i ich rządu. Aby nie zaprzepaścić wielu lat prac, w 1898 postanowiono sprzedać firmę. Nabywcą zostały Stany Zjednoczone.
Panama czy Nikaragua?
Po porażce Francji, Stany Zjednoczone wysłały drugą ekspedycję, która w 1902 ponownie wskazała Nikaraguę jako lepszą lokalizację. Ogromne jezioro Nikaragua w centrum kraju skraca potencjalny przekop, a prawie cała trasa wiodłaby po już istniejących rzekach, jak Río San Juan. Wystarczyło je pogłębić i zbudować śluzy.
Sytuacja zmieniła się, gdy prezydentem został Teodor Roosevelt. Wtedy właśnie ukazała się możliwość kupna francuskiego przedsiębiorstwa. Prezydent zmienił zdanie i postanowił przekopać Przesmyk Panamski, co wydało się w tej sytuacji korzystniejsze. Droga przez Panamę jest krótsza, wymaga mniej śluz i jest tańsza w eksploatacji. Zresztą najtrudniejsza praca została już wykonana przez Francuzów. Problematyczne było tylko przekonanie Kongresu do zmiany decyzji. Udało się to w czerwcu 1902.
Niepodległość Panamy
Następnie Amerykanie musieli ułożyć się z Kolumbią w sprawie dzierżawy terenu. Dyplomaci obu państw zawarli porozumienie nazwane od ich nazwisk Traktatem Hay-Herran. Jednak rząd w Bogocie niespodziewanie odrzucił projekt, co rozgniewało Roosevelta. Prezydent postanowił użyć siły.
Stany Zjednoczone zaczęły wspierać panamskie ruchy niepodległościowe – coś, co do tej pory praktycznie nie istniało. Dla pokazania siły, po obu stronach Przesmyku rozlokowano okręty U.S. Navy, które odstraszyły skromne siły morskie Kolumbii. Dokonano desantu i żołnierze piechoty morskiej przejęli kolej łączącą oba oceany i weszli w głąb lądu. Kolumbia nie pozostawała bierna i wysłała interwencję dwóch tysięcy żołnierzy. Żaden z nich nie dotarł do Panamy. Powstrzymał ich dżunglowy i górzysty Przesmyk Darién (do dziś Panamy i Kolumbii nie łączy żadna droga).
W 1903 Panama proklamowała niepodległość. Sekretarz Stanu John Hay podpisał nowy traktat, tym razem z Panamą. Nowe państwo reprezentował Francuz Bunau-Varilla. Inżynier był w swoim czasie głównym kierownikiem budowy pierwszego kanału, później angażował się w drugą próbę przekopu. Traktat przyznał Stanom Zjednoczonym koncesję na budowę, a przede wszystkim wytyczył tak zwaną Strefę Kanału Panamskiego. Teren ten, wytyczony po 5 mil (około 8 km) w każdą stronę od planowanej trasy kanału, za wyjątkiem miast Colón i Panama, trafił pod bezpośredni zarząd Amerykanów. Później, po stworzeniu sztucznych jezior Gatún i Alajuela, powiększono strefę o ich obszary. Panama otrzymała rekompensatę w wysokości 10 milionów dolarów oraz dodatkowo ćwierć miliona dolarów rocznie.
Zakończenie epidemii żółtej febry i malarii
Budowę pod egidą amerykańską rozpoczęto w 1904. Zanim to nastąpiło, w historii zapisał się główny inspektor sanitarny budowy kanału doktor William Gorgas. Dzięki jego staraniom, połączonym z najnowszymi osiągnięciami medycyny, udało się zapobiec katastrofie humanitarnej z okresu francuskiego. Odkryto, że żółtą febrę przenoszą komary, a nie – jak wcześniej sądzono – ziemia, w której pogrzebane są ofiary. Dzięki Gorgasowi udało się wytępić w Panamie całkowicie populację tego komara, który odpowiadał za chorobę, co w ciągu roku zakończyło epidemię, która zabrała życie tylu budowniczym. Trudniejsze było pozbycie się malarii, która zbierała jeszcze większe żniwo niż żółta febra. Było to znacznie trudniejsze, ponieważ komary roznoszące tę chorobę cechuje wyższa przeżywalność. Dopiero zainstalowanie moskitier, osuszenie pobliskich bagien, regularne polewanie zbiorników wodnych ropą naftową i trucizną, zwiększenie populacji ryb, pająków i jaszczurek polujących na komary oraz wykarczowanie 180-metrowych pasów między lasem a miastami przyniosło efekty – do 1913 umieralność na malarię spadła o 96%.
Ukończenie budowy
W latach 1904-1907 kierownikiem budowy był John F. Stevens, który przygotował łańcuchy dostał, zajął się sprawami higieny i zapleczem socjalnym oraz sprowadził maszyny. Wcześniej był jednym z głównych teoretyków kanału. Po niespodziewanej rezygnacji, na stanowisku zastąpił go George W. Goethals, który pozostał kierownikiem do końca. Goethals był – w przeciwieństwie do poprzednika – żołnierzem, członkiem Korpusu Inżynieryjnego U.S. Army, co znacznie ułatwiło mu zadanie. W trakcie budowy plany uległy tylko nieznacznym zmianom.
Budowę zakończono w 1914. Uroczyste otwarcie zaplanowano na 1915, niestety wybuch I Wojny Światowej zniweczył plany spektakularnej uroczystości. W trakcie budowy najtrudniejszym wyzwaniem było przekopanie się przez niemal 30-kilometrowy, górzysty odcinek, nazywany Culebra Cut. Trzeba też było zalać duży obszar tworząc sztuczne jezioro Gatún, zapobiegające powodziom dużej rzeki Chagres, której dawne koryto wyznacza środkowy bieg kanału. Śluzy zamontowano od strony Atlantyku (Śluzy Gatuńskie) i Pacyfiku (Śluzy Miraflores oraz Pedro Miguel).
Prace pociągnęły za sobą krwawe żniwo. Liczba ofiar śmiertelnych szacowana jest na 25 000, w tym 20 000 zmarłych w okresie francuskim. Skok higieniczny wprowadzony przez Gorgasa i Stevensa poskutkował znacznie niższą śmiertelnością w latach 1904-1914.
Kanał Panamski kosztował Stany Zjednoczone 375 milionów dolarów, w tym 10 milionów zapłacone Panamie i 40 milionów, za które kupiono francuską spółkę. Co ciekawe, koszty zmieściły się w szacunkach z 1907. Ponadto ten najdroższy projekt konstrukcyjny w ówczesnej historii USA nie przyniósł żadnej afery korupcyjnej. Podczas budowy przekopano 205 milionów metrów sześciennych ziemi – w tym tylko 23 miliony przez Francuzów.
Źródło: Canal de Panamá
Dodaj komentarz